歐陽明高：從新能源汽車革命演進過程看汽車產業(yè)競爭態(tài)勢與趨勢

2月25日，中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會在北京召開。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，分享了主題為“從新能源汽車革命演進過程看汽車產業(yè)競爭態(tài)勢與趨勢”的洞察。

從已經發(fā)生的技術變革

看行業(yè)內卷的底層邏輯

主要技術變革：動力電動化。從2009年開始“十城千輛”，2010年開始對新能源乘用車進入家庭進行補貼，那時候市場推進戰(zhàn)略叫“兩頭擠”，剛開始是從公交車、微型電動車兩頭擠，重點是公交純電動，公交純電動是政府買單，電池裝的比較多，所以動力電池產業(yè)通過它帶動起來了。2014年開始，也就是習近平主席發(fā)布號召之后，新勢力開始進入，當時車型主要是豪華電動乘用車和小型經濟型電動乘用車，這也是“兩頭擠”，擠到差不多2018年進入中級家用主流轎車市場。2018-2020年三年新能源汽車銷量都在100萬以上，但是處于徘徊期。面對消費者對性價比的極致需求和燃油車激烈的市場競爭，2021年插電混動和乘用車磷酸鐵鋰電池突破，市場開始出現轉折。2022年插電開始爆發(fā)，2023年3月，在百人會論壇，我曾提出要實現全面電動化的純電動和插電混動雙輪驅動戰(zhàn)略， 2024年新能源汽車中插電（包括增程）占40%，純電占60%。我預計，2025年插混（包括增程）會增加到50%左右。純電會降低到50%左右。今年插電混動技術變革高潮應當快到了，今后幾年，預計插混（包括增程）還會上漲，比如從50%漲到60%左右，純電降到40%左右，是完全可能的，至于更長時間是不是會一直這樣？稍后我將對此進行進一步分析。

動力電動化技術變革對市場和產業(yè)的影響，我認為有這幾點：

第一，汽車技術從電動化發(fā)展期轉向爆發(fā)期導致市場結構性大變局。從2001年開始搞電動汽車，市場爆發(fā)起點是在2021年，經歷20年。為什么是2021年？首先是因為新一代磷酸鐵鋰電池和插電混動技術厚積薄發(fā)，同時新能源汽車市場進入了家用主流轎車市場區(qū)間，插電能滿足性價比客戶的所有需求，插電既是燃油車，也是純電動車，還是混合動力車，很難挑出它的毛?。欢倚鹿谝咔橥蝗槐l(fā)后延長了新能源汽車補貼政策。所以產業(yè)和企業(yè)能異軍突起的主要原因，就是技術的厚積薄發(fā)爆發(fā)的時點、市場的爆發(fā)時點和政策的著力點，三點在時間上重合，按照這個去判斷，就能夠看到底層邏輯。應對大變局需要戰(zhàn)略前瞻，創(chuàng)新引領，厚積薄發(fā)。

第二，汽車市場從增量市場轉向存量市場的周期性大變局。內卷是什么？產能大于需求，新能源和燃油車形成零和博弈了，你多一臺我就少一臺，總量就在那兒，甚至還低一點。以前的新勢力如奇瑞、吉利雖然比現在的新勢力更加單薄，但面對強大合資企業(yè)的進攻圍剿總是能夠死里逃生、峰回路轉。因為它是一個增量市場，但現在已經是存量市場了，現在的新勢力總體的壽命周期和成功概率相比那個時候會縮小，這就是增量市場向存量市場轉型的周期性大變局。

第三，汽車信息傳播從傳統(tǒng)模式到自媒體信息大爆炸模式的時代性大變局。一方面，新能源汽車作為汽車技術革命涉及到全體百姓，在眾說紛紜的自媒體環(huán)境下，由于認知差異和信息繭房效應，引發(fā)巨大的觀念沖擊。汽車行業(yè)起源于第二次工業(yè)革命，帶給我們的認知模式是機械的。雖然現在汽車產品進入到電動化、智能化時代，但汽車行業(yè)思維模式的慣性還在，具有互聯(lián)網基因的新造車勢力帶來的注重用戶體驗，擅長信息傳播的新特點給傳統(tǒng)的營銷模式和客戶關系模式產生巨大沖擊，也間接沖擊產品模式和認知模式。時代變了，只有認知升維，從低維度線性思維向高緯度非線性思維模式轉變，才能有戰(zhàn)略定力。

第四，汽車工業(yè)從漸進式演化到顛覆式變化的系統(tǒng)性大變局。以前燃油車時代，幾年開發(fā)一個車型是常規(guī)，漸進式發(fā)展，滾動式優(yōu)化。典型模式就是豐田的精益生產模式，耐用優(yōu)于時尚。電動化時代一年開發(fā)幾個車型很常見，汽車產業(yè)的劇烈變化前所未有，競爭進入白熱化狀態(tài)，引發(fā)行業(yè)陣痛。

02

從即將發(fā)生的技術變革

看今后3~5年的市場競爭

即將發(fā)生的主要技術變革就是整車智能化。DeepSeek火遍海內外，20多家車企引入，這肯定會加速智能化的發(fā)展。智能汽車的發(fā)展會加劇市場競爭。這跟上面說到一樣，首先技術的邏輯，技術厚積薄發(fā)，公路NOA已經從能用到好用了，城市NOA馬上就大規(guī)模推廣了，這是技術發(fā)展的邏輯。市場邏輯也在變化，DeepSeek普及到這個程度，公眾和人工智能對自動駕駛的熱情會大幅上升，DeepSeek技術的廣泛應用將推動這一趨勢。政策的邏輯，顯然現在國家大力提倡人工智能了，這三個邏輯時間點也重合了，所以它會爆發(fā)。

第一，首先談談人工智能和DeepSeek的創(chuàng)新。我的團隊從2023年接觸人工智能，受ChatGPT出現的啟發(fā)，我們做過電池行業(yè)第一個大模型，現在也正在做大型的全固態(tài)電池研發(fā)的電池大模型，我從學習者的角度來講講智能化。

DeepSeek為什么它這么重要？它有四個主要的創(chuàng)新：

（1）從閉源到開源，擴大了流量。

（2）從人類反饋強化學習到通過純強化學習獲得推理能力，減少了數據量。

（3）從通用模型到混合專家架構，減少了算力資源消耗量。

（4）從數據繼承到優(yōu)化再到超越，站在前人的肩膀上保證數據集的高質量。

它的作用是什么？

（1）技術平權，消除壟斷。美國人想壟斷這個東西，我們現在打破壟斷，競爭重新回到應用主導的場景。

（2）對國產芯片的推廣利好。從必須要用先進制程的GPU走向可以使用成熟制程的。現在國產算力的主要目標就是適配DeepSeek，昇騰國產卡春節(jié)都開始適配了，這是對中國非常利好的，打破算力的壟斷封鎖。

（3）對各行各業(yè)的AI智能體應用高速發(fā)展起到推動作用。

（4）具體對自動駕駛來講，它降低了端到端自動駕駛大模型算力和算法的技術門檻。馬斯克的特斯拉用多少GPU，要投多大的資金？以前認為這項技術難以實現，但隨著技術壟斷的打破，會對我國自動駕駛的加速到來會起到巨大的推動作用。坦率地講，原先我有點擔心特斯拉FSD到中國來會贏者通吃，會把中國的自動駕駛市場攪得天翻地覆，現在我這種擔心大幅下降，對國內企業(yè)在自動駕駛市場中繼續(xù)處于主導地位增強了信心。

第二，講講自動駕駛，我們目前正在普及的是智能導航輔助駕駛。全民智駕主要說的是這種智能駕駛技術，這里的“智”是智能的“智”，不是自動駕駛的“自”，是全民智能駕駛，不是全民自動駕駛，注意這個差別。NOA還是L2級最多L2+的智能輔助駕駛或者部分自動駕駛，司機是不能離開方向盤的。下一步難度更大的L3級有條件的自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣，還是需要謹慎地循序漸進，暫時不宜提全面自動駕駛。這個還是有一個過程的，畢竟涉及到安全，需要先通過智能輔助駕駛來讓客戶適應，也需要通過智能輔助駕駛搜集數據迭代算法，否則就不會有所謂的L4級高度自動駕駛。

未來實現L3、L4級的自動駕駛，需要自動駕駛技術路線轉型，轉到基于大模型的端到端模式。自動駕駛可以用什么DeepSeek？不是我們現在這個R1，是多模態(tài)的DeepSeek V3?，F在的大語言模型主要是處理文本，所謂多模態(tài)就是它能理解生成多種類型的數據，包括了文本、圖像、音頻、視頻。傳感器大多數是視頻、圖像，這種多模態(tài)的DeepSeek可以作為端到端算法的基座大模型賦能自動駕駛技術。

對于自動駕駛的算法演進，我個人的學習體會大概是這樣。

（1）BEV（鳥瞰視圖）+Transformer架構，BEV融合各種各樣傳感器信號，形成一個三維的鳥瞰圖。以前的融合先把這些信號分別處理，把數據特征找出來，然后再融合，這叫后融合?，F在變成了信號級的前融合，各種信號直接就融合了，這個轉變能夠提供更全面、更準確的環(huán)境感知能力，目前的城市NOA一般配備這個技術，這是當前階段。

（2）端到端，以前的自動駕駛是基于規(guī)則的模塊式架構，感知、規(guī)劃、控制分塊的，現在基于大模型的輸入輸出式的端到端，中間不再分幾個模塊。當然剛開始還不能完全做到，叫兩段式端到端。感知算一塊，規(guī)劃控制算一塊，慢慢地就合成一段式，就是完全的端到端。

（3）端到端加VLM（Vision Language Model），自然語言處理技術與視覺感知結合，可以理解自然語言，增加了語義的推理能力，利用語言模型的知識庫比如交通規(guī)則來輔助決策。

（4）VLA（Vision-Language-Action）。VLM只是加了自然語言來輔助決策，但動作控制不管，VLA將在VLM基礎上將執(zhí)行動作加進來，形成閉環(huán)的智能體，這就可以更加高效地面向全無人駕駛。全無人駕駛大體相當于電池領域的全固態(tài)電池。出租領域的無人駕駛已經開始，但要實現私家車無人駕駛要更加謹慎，初步估計可能2027年開始裝乘用車，到2030年才有可能在中高級轎車里面有點規(guī)模。

第三，關于“人工智能+”DeepSeek來了之后，不光是自動駕駛，新能源汽車領域的“人工智能+”會全面爆發(fā)，將會貫穿到汽車設計、制造、銷售、維保的汽車全產業(yè)鏈，全方位、全鏈條。

上面講的是智能化技術變革。它對市場和產業(yè)的影響我想講兩點。

第一，技術模式的創(chuàng)新，模式創(chuàng)造價值、生態(tài)贏得未來?，F在產業(yè)發(fā)展的階段特點是新造車勢力大量涌入的階段即將過去。智能化變革階段競爭會更加白熱化，所以我們要做好準備進入產業(yè)模式變革的轉折階段和兼并重組的預備階段。

所謂產業(yè)模式變革就是從企業(yè)競爭到模式競爭。有哪幾種模式呢？大體歸納一下：

一是比亞迪模式。全部自研的縱向一體化模式，生態(tài)閉環(huán)的。

二是華為智能化平臺模式。鴻蒙智行現在已經有五界，還會增加。它特點是主要做高溢價的車型，品牌+軟件主導的智能生態(tài)模式。

三是新勢力互聯(lián)網造車模式。包括小米、蔚小理、零跑等，他們的模式是相似的。共享充換電+互聯(lián)網基因+整車智能化，這個生態(tài)閉環(huán)。但是內部的格局還將劇烈變化。

四是自主品牌造車模式。包括奇瑞、吉利、長城，他們是雙輪驅動的發(fā)展模式，燃油車+電動車、國內市場+國外市場，這是他們的共同特點。

五是國企自主+合資改革與轉型發(fā)展模式。包括上汽、廣汽、北汽等。

六是央企模式。國資委為主導的發(fā)展模式，一汽、東風+長安，也是一種獨特模式。

七是寧德時代電動化平臺模式。電池+換電+電動底盤的橫向一體化模式。剛剛提出，還有待觀察。

第二，這些模式如何能成功？智能時代的制勝之道是學習。

一是從模仿學習到試錯學習，深度學習就是把握細節(jié)性復雜，靜態(tài)離線訓練的本質就是優(yōu)化算法，強化學習就是試錯學習，把握動態(tài)性復雜，在線互動式學習，本質是優(yōu)化控制。

二是建立學習型組織，把組織變成智能體，最大的競爭能力就是比別人學得更快，從深度學習的角度就是要記住特征，而不是所有細節(jié)，從強化學習的角度，學習的目的是破除執(zhí)念，破除執(zhí)念就是去掉剛性，開放包容就是增加柔性，總體看就是增加適應性，“物競天擇、適者生存”在人工智能時代會表現得更加突出。

三是學習更是訓練認知模式修煉價值理念。人工智能時代有了機器賦能，我們能夠更快地干更多實實在在的事情，中國創(chuàng)新進入了英雄輩出的新時代，DeepSeek、大疆、宇樹、悟空、哪吒的成功都是技術理想主義的勝利。實用主義的急功近利、弄虛作假、江湖騙子顯然是浪費生命，所以要更加堅持長期主義。我相信新能源汽車革命也會是汽車企業(yè)家英雄輩出的時代。

03

從五到十年將要發(fā)生的技術變革

看未來的產業(yè)格局

主要的技術變革就是能源低碳化。

第一，我想從新能源汽車革命路線圖來談談能源低碳化。一般認為就是上半場、下半場，好像沒有第三場。我需要多加一點解釋，新能源汽車革命路線圖上、中、下三場變革，動力電動化、整車智能化、能源低碳化。為什么是這樣？沒有能源低碳化，我們新能源汽車就不是真正的新能源汽車。新能源汽車革命最終要與新能源革命會合才能可持續(xù)發(fā)展。新能源汽車革命路線圖如下：

第二，我說一下全固態(tài)電池顛覆性技術。2024年之前國內的一些高校和企業(yè)已經開始搞固態(tài)電池研發(fā)，但是技術路線是多元化的。相比國外，由于我們的液態(tài)鋰離子電池產業(yè)優(yōu)勢大，所以漸進性固液混合電池技術路線占主導。固液混合是我們的特點，對全固態(tài)電池的認識是不太一致的，投入也不太夠，跟日韓差距比較大。但是我們從戰(zhàn)略全局看，重點要防范的是全固態(tài)電池技術路線帶來的顛覆性風險，當然它不顛覆最好了，但是我們要防范顛覆。這跟當年選擇鎳氫電池還是鋰離子電池類似，那時候鋰離子電池問題很多，很多專家都堅持要搞鎳氫電池，但是最后是鋰離子電池產業(yè)成功了。當年是選擇油電混合還是純電驅動也是一樣的，爭論很大，非常激烈，但是最后純電驅動技術路線成功了。這都是歷史經驗。我這里說的是滿充滿放至少1000次，搞兩三個循環(huán)不算成功。我們要的是占領技術競爭的制高點，這是戰(zhàn)略性問題。

2024年應該說是中國全固態(tài)電池的里程碑年份。去年下半年以來，中國申請的全固態(tài)電池專利是日本的三倍，增長很快。同時，國內主要汽車電池企業(yè)大多數都開始聚焦以硫化物為主體電解質的全固態(tài)電池技術路線，選擇高鎳三元正極、硫化物主體電解質、硅碳負極構成的材料體系，以實現車用電池比能量400Wh/kg左右為目標，超越傳統(tǒng)液態(tài)和固液混合電池。同時，通過全固態(tài)電池將高鎳三元電池安全性提升到磷酸鐵鋰電池水平。產業(yè)化開始的時間2027—2028年，2030年左右是完全可以量產的。

對于500Wh/kg的車用全固態(tài)電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基于人工智能的材料研發(fā)平臺來賦能。預計產業(yè)化的時間大概在2030—2035年，有五年不確定期。中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺剛剛成功召開了年會。我們致力于為全行業(yè)整體發(fā)展目標服務，通過厘清技術發(fā)展思路，突破關鍵共性基礎材料，構建公共服務平臺，助力全固態(tài)電池產業(yè)化目標的按期實現，確保我國動力電池戰(zhàn)略優(yōu)勢的可持續(xù)性。

關于低碳化技術變革對產業(yè)的影響，我想簡單說一下未來的新能源產業(yè)格局，新能源汽車也是新能源總體產業(yè)的一個分支。新能源汽車革命促進新能源全方位革命。在全球低碳轉型與新能源革命浪潮中，中國快速實現了從跟跑、并跑到領跑的轉變。2023年中國新增風電光伏裝機2.93億千瓦，2024年裝機超過3億千瓦，累計裝機2024年達到14億。按此平穩(wěn)發(fā)展，2030年風電光伏總裝機將超過30億千瓦，風電光伏發(fā)電量將超過4萬億千瓦時，占2030年我國全社會總用電量1/3左右。非化石能源總發(fā)電量（包括水電、核電等）將超過發(fā)電量50%，甚至有可能到55%。2030年將可能進入中國新能源革命的爆發(fā)期，伴隨新能源汽車、鋰離子電池、氫燃料電池、鈣鈦礦光伏電池的技術革命，今后十到三十年，將形成五個十萬億級的大產業(yè)。

這五大產業(yè)包括：

1、新能源基礎產業(yè)，包括光伏、風電、鋰電池。目前產值大概3.5萬億，未來十年有三倍左右的增長空間?，F在鋰電池年裝機量已經超過10億千瓦時，估計2030年達到30億千瓦時左右。

2、智慧與零碳能源產業(yè)。交通的車-能-路-云一體化、電力的源-網-荷-儲一體化、工業(yè)的光-儲-氫-熱一體化、建筑的光-儲-直-柔一體化（建筑里面也用電動車儲能）等。

3、綠色氫能產業(yè)。這也是由新能源汽車帶起來的。這個產業(yè)相對來說時間周期長一點。我們預測2050—2060年，我國的綠氫年需求總量大約是1億—1.7億噸，僅此一項產值就是3萬億—5萬億人民幣，全鏈條大約擴大3倍左右。

4、交通全面電動化。電動火車、電動船舶、電動飛行器?，F在電動無人機已經很多，電動農機、電動載用裝備、電動移動機器人。大家知道移動機器人跟我們自動駕駛汽車的技術平臺是完全一樣的，剛才說的VLA自動駕駛最后一個算法架構，那是從機器人那邊過來的?，F在機器人跟自動駕駛汽車其實是一個技術平臺，現在機器人也是國家重點發(fā)展的產業(yè)。還有電氣化公路，現在搞公路長廊，在公路上面架設棚子鋪光伏，交通建設領域都在干這個，叫交能融合。這些搞起來，公路上充電不需要用大電網電了，我的團隊都已經進入這個領域。

5、新能源汽車產業(yè)。2035年國內外總銷量有望接近3000萬輛，保有量預計在兩到三億輛之間。這里要強調指出，隨著全固態(tài)電池量產，鈣鈦礦薄膜的應用，充電基礎設施和車網互動智慧能源系統(tǒng)的普及，純電動乘用車將重新回歸主體地位，占到新車銷售的70%以上。這就是長期看，它還會回歸的。充電那么方便那么便宜，而且還能賣電。如果只是全自動駕駛，那汽車銷售可能就大幅下降，我干嗎要買全無人駕駛的汽車？我買個機器人不好嗎？你必須有個附加的有可能賺錢的功能。為什么說低碳化這么重要？沒有低碳化，只有智能化，最終發(fā)展的結局就是汽車產業(yè)萎縮。沒有低碳化就沒有真正成熟的新能源汽車。

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