車(chē)站設(shè)計(jì)如何改變我們出行的路？

一張車(chē)票，一抹鄉(xiāng)愁。朝著家的方向，腳步也輕快了許多。

曾經(jīng)，每逢春運(yùn)等客運(yùn)高峰時(shí)期，擁擠在火車(chē)站的經(jīng)歷是那樣“刻骨銘心”。

進(jìn)入新時(shí)代，隨著交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，中國(guó)鐵建參與設(shè)計(jì)、建設(shè)的一大批鐵路客站在設(shè)計(jì)方面，融入“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的新時(shí)代客站建設(shè)理念，通過(guò)不同形式的進(jìn)站模式，推動(dòng)多種交通方式一體化融合，極大改善了人們的出行質(zhì)量。

這些站房在設(shè)計(jì)上有哪些特點(diǎn)？設(shè)計(jì)師在方便出行上又做了哪些“巧妙文章”？未來(lái)更為智能便捷的車(chē)站長(zhǎng)啥樣？通過(guò)本文深入了解車(chē)站設(shè)計(jì)如何改變我們出行的路。

1.端部進(jìn)站

環(huán)環(huán)相扣，“絲滑”的進(jìn)站流線

端部進(jìn)站是站房與城市車(chē)道最常見(jiàn)的連接方式。

端部通常與城市特定的交通要道緊密銜接，對(duì)于自駕的朋友來(lái)說(shuō)，車(chē)輛能夠快速將旅客送達(dá)車(chē)站候車(chē)室前方，旅客即能直接安檢進(jìn)站。清晰的流程、明確的方向、可控的距離，對(duì)旅客來(lái)說(shuō)是一份舒心與踏實(shí)。

站房屋面向高架進(jìn)站匝道延伸、覆蓋，強(qiáng)化進(jìn)站“灰空間”，滿足春運(yùn)期間大運(yùn)量旅客排隊(duì)進(jìn)站的無(wú)風(fēng)雨舒適體驗(yàn)。

旅客踏上站臺(tái)的過(guò)程是另一種順暢體驗(yàn)。端部進(jìn)站口與各個(gè)站臺(tái)之間有著清晰、直接的通道相連，通道寬敞明亮，標(biāo)識(shí)醒目易懂，哪怕旅客歸心似箭、腳步匆匆，也絕不會(huì)迷失方向。

在武漢站之前，我國(guó)大部分火車(chē)站進(jìn)站模式為“等候式進(jìn)站”，即旅客需要提前候車(chē)。國(guó)外火車(chē)站則是“通過(guò)式”候車(chē)，即“即到即走”。武漢火車(chē)站通過(guò)端部進(jìn)站，首創(chuàng)等候式和通過(guò)式相結(jié)合的流線模式，采取“高架候車(chē)、上進(jìn)下出”的方式，旅客可選擇進(jìn)候車(chē)室候車(chē)進(jìn)站，也可直接由綠色通道進(jìn)站。

荊門(mén)西站設(shè)有東、西兩個(gè)進(jìn)站口，均位于二樓，方便不同方向的旅客選擇就近的進(jìn)站點(diǎn)，減少了步行時(shí)間，提高了進(jìn)站效率。對(duì)于乘坐出租車(chē)或社會(huì)車(chē)輛且無(wú)需久停的旅客，荊門(mén)西站提供了即停即走的便捷通道。車(chē)輛可以直接駛上引橋，旅客在進(jìn)站口實(shí)現(xiàn)快速上下車(chē)，大大節(jié)省了通勤時(shí)間。

鹽城站是蘇中、蘇北地區(qū)最大的以鐵路客站為核心的綜合客運(yùn)樞紐，站房東、西兩側(cè)分別設(shè)置進(jìn)站口，有效疏解車(chē)流，并方便各個(gè)方向的旅客就近進(jìn)站；西側(cè)高鐵出站口設(shè)置三層通高交通換乘核，銜接社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、出租蓄車(chē)場(chǎng)、公交長(zhǎng)途中心及軌交預(yù)留站點(diǎn)，大幅提升旅客的出行體驗(yàn)和換乘效率。

2.腰部進(jìn)站

精準(zhǔn)布局，加速進(jìn)站步伐

腰部進(jìn)站模式的站房以其強(qiáng)大的分流能力讓回家的路變得更加便捷。

相較于端部進(jìn)站，腰部位置可接入來(lái)自多個(gè)方向的客流，能有效分散人流壓力，大大節(jié)省了進(jìn)站的時(shí)間成本，即使乘車(chē)的心情急切，進(jìn)站的腳步卻依然從容。

因進(jìn)站口處在車(chē)站腰部，前往各個(gè)站臺(tái)的距離相對(duì)均衡，這對(duì)于攜帶大件行李的旅客來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一大“福音”，不用再為漫長(zhǎng)的換乘通道或是難尋的站臺(tái)發(fā)愁，輕松踏上歸家列車(chē)。

在安全保障層面，腰部進(jìn)站區(qū)域周邊疏散通道分布是各種模式站房中最為合理的，一旦遇到突發(fā)情況，多方向的疏散路徑能迅速疏散旅客，將危險(xiǎn)系數(shù)降到最低，從而保障旅客的出行安全。

昆明南站是中國(guó)西部地區(qū)大型綜合性交通樞紐之一，候車(chē)大廳長(zhǎng)達(dá) 400 多米，如果按照傳統(tǒng)的進(jìn)站方式，旅客從站房的一頭走到另一頭，距離較遠(yuǎn)，差不多相當(dāng)于趕了一站公交車(chē)。而腰部進(jìn)站的設(shè)計(jì)，使旅客的平均行走距離大大縮短，只有幾十米，有效節(jié)省了旅客的時(shí)間和體力，提高了進(jìn)站效率。

西安站是西安鐵路樞紐規(guī)劃中“四主一輔”的主要客站之一，改建后車(chē)場(chǎng)總規(guī)模9臺(tái)18線，總建筑面積為28.2萬(wàn)平方米。改擴(kuò)建后的新建北站房、 配建東配樓將與大明宮丹鳳門(mén)形成品字形關(guān)系，實(shí)現(xiàn)北廣場(chǎng)與丹鳳門(mén)渾然一體的格局。進(jìn)站旅客，可通過(guò)南北兩側(cè)側(cè)式站房進(jìn)站廳進(jìn)站，并附以位于地下的地鐵快捷進(jìn)站，形成多通路多入口的特大型省會(huì)車(chē)站。

3.十字進(jìn)站

高效疏解，低碳便捷

十字進(jìn)站構(gòu)型方便旅客從四個(gè)方向進(jìn)站，提高進(jìn)站效率，同時(shí)提高了候車(chē)空間和旅服空間比例。

腰部擴(kuò)大側(cè)廣廳進(jìn)站空間，加大進(jìn)深至60米，為安檢排隊(duì)區(qū)、進(jìn)站緩沖區(qū)，并可采用縱向排隊(duì)安檢方式，同時(shí)經(jīng)計(jì)算機(jī)人流模擬，旅客安檢時(shí)間縮短了一倍以上，極大提高了進(jìn)站效率，使得旅客進(jìn)站更加順暢、高效、安全。

建設(shè)中的長(zhǎng)沙西站創(chuàng)新性地提出“十字構(gòu)型”站房平面新模式，以十字形平面為基礎(chǔ)，利用空間使用高度的差異性，生成了錯(cuò)落有致的站房屋面，將建筑塑造成一朵錯(cuò)落有致的杜鵑花。建筑立面造型圓潤(rùn)并由下向上逐漸展開(kāi)，進(jìn)一步呈現(xiàn)“杜鵑花開(kāi)”的城市形象，體型不做任何刻意懸挑，結(jié)構(gòu)本身即展現(xiàn)優(yōu)美舒展造型，功能與造型匹配、理念完美契合。

4.四角進(jìn)站

聚焦節(jié)點(diǎn)，疏導(dǎo)城市客流

歸鄉(xiāng)旅途遇上四角進(jìn)站，為旅客回家之路增添了諸多驚喜與便捷。

四角進(jìn)站模式擁有強(qiáng)大的疏導(dǎo)功能，既發(fā)揮了腰部長(zhǎng)、便于機(jī)動(dòng)車(chē)落客的優(yōu)勢(shì)，又保留了端部進(jìn)站高架候車(chē)室高效利用的特點(diǎn)。四個(gè)角落分別接納各方客流，恰似舒展而開(kāi)的兩對(duì) “歡迎之臂”，將四面八方旅客有序引導(dǎo)進(jìn)站。

四角進(jìn)站使得候車(chē)大廳天然地被劃分成多個(gè)相對(duì)獨(dú)立又彼此關(guān)聯(lián)的區(qū)域，不同方向、不同車(chē)次的旅客各得其所。就像拼圖一樣，每一塊候車(chē)區(qū)都有專屬的車(chē)次服務(wù)，旅客們?cè)谧约旱?“小天地” 里安靜候車(chē)，避免了大規(guī)模人群聚集帶來(lái)的嘈雜與混亂。

廣州白云站是一座“超級(jí)車(chē)站”。它作為鐵路TOD“站城融合”的典型代表，以實(shí)現(xiàn)“共建共享、統(tǒng)籌推進(jìn)、城市更新”為目標(biāo)，在有限的土地上，匯聚了高鐵、普鐵、城際、軌道交通、市政交通等各種交通模式。白云站創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)出“四角進(jìn)站、同層換乘”客流組織模式，配合交通規(guī)劃四角交通場(chǎng)站的布局，在進(jìn)站層四角設(shè)置廣廳，銜接四個(gè)方向的城市客流，形成了鐵路進(jìn)站出站與落客接客的流線咬合，實(shí)現(xiàn)了“交通設(shè)施零距離、無(wú)縫換乘”的要求，增強(qiáng)了場(chǎng)站綜合體的多種交通方式的銜接效率。

建設(shè)中的合肥西站采用了全方位復(fù)合流線的策略，設(shè)計(jì)為四個(gè)方向均可進(jìn)站。南北運(yùn)用高架匝道將乘客直接運(yùn)送至候車(chē)室中部，東西方向則對(duì)應(yīng)了城市步行廣場(chǎng)，廣場(chǎng)空間通透貫穿，行人可步行或騎行到站房地面層，通過(guò)垂直交通進(jìn)入站房高架候車(chē)室。地面層還設(shè)置有出租車(chē)、公交站點(diǎn)和停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施，方便旅客實(shí)現(xiàn)地鐵、高鐵、公交、出租車(chē)、公路客運(yùn)、社會(huì)車(chē)輛等多種交通工具“零換乘”。

5.中部進(jìn)站

長(zhǎng)驅(qū)直入，打磨進(jìn)站流線品質(zhì)

中部進(jìn)站模式是近年來(lái)高鐵車(chē)站的一大創(chuàng)新。

車(chē)站中部往往與城市核心交通脈絡(luò)緊密相連，無(wú)論是乘坐公共交通轉(zhuǎn)乘而來(lái)，還是被家人朋友開(kāi)車(chē)送到附近，都能以最快速度抵達(dá)中部的進(jìn)站口。

利用“站場(chǎng)拉開(kāi)”的空間，中部進(jìn)站模式一般設(shè)置“中央交通單元”，乘坐地鐵、公交到站的旅客，可通過(guò)定向扶梯從樞紐中部直達(dá)候車(chē)室，充分發(fā)揮了鐵路客站與城市軌道交通疊合設(shè)置、無(wú)縫銜接的“零”換乘優(yōu)勢(shì)。

杭州西站標(biāo)志性的云谷空間，可以從地下地鐵空間直觀看到列車(chē)通行站臺(tái)層與候車(chē)層，高聳直達(dá)的大扶梯使得旅客可以清楚地知曉自己所處方位，減少因方向迷失而產(chǎn)生焦慮，真正實(shí)現(xiàn)了所觀即所達(dá)的乘車(chē)體驗(yàn)。

建設(shè)中的上海東站則打造了城市中庭一鍵式交通單元，地鐵、國(guó)鐵、市域、四大車(chē)場(chǎng)換乘空間在此交匯，該站以“時(shí)間最少、路徑最短”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)站城地下、地面、地上各種交通方式高效換乘、便捷有序。同時(shí)，設(shè)計(jì)師利用垂直無(wú)界空間集成了商業(yè)、休閑等多種城市功能，乘客可以在此休息、購(gòu)物，享受一站式的服務(wù)體驗(yàn)。

6.一體式換乘

協(xié)同共進(jìn)，打造無(wú)縫銜接流線

高度集成的樞紐設(shè)計(jì)，讓旅客在不同交通方式間轉(zhuǎn)換的步行距離極大縮短。

以往，從高鐵站到地鐵站可能需要花費(fèi)20至30分鐘；如今，通過(guò)一體化區(qū)域設(shè)計(jì)，旅客在5至10分鐘內(nèi)即可完成換乘，甚至可以直接與機(jī)場(chǎng)便捷換乘，大大提高了交通模式之間的轉(zhuǎn)換效率。

一體式換乘站打破傳統(tǒng)交通站點(diǎn)各自為政的局面，在空間布局上精心規(guī)劃。機(jī)場(chǎng)、高鐵站、地鐵站、公交站及出租車(chē)?？繀^(qū)被有機(jī)整合在同一區(qū)域。通過(guò)合理設(shè)置樓層分布與連接通道，實(shí)現(xiàn)各交通方式的緊密相連。

建設(shè)中的武漢天河站是武漢鐵路樞紐“五主兩輔”格局中唯一空鐵聯(lián)運(yùn)的主客站。經(jīng)一體化換乘，實(shí)現(xiàn)空鐵“一站式”聯(lián)運(yùn)。

武漢天河樞紐內(nèi)部集多種交通方式于一體，緊鄰站房北側(cè)布局城航樓，旅客可直接辦理值機(jī)，經(jīng)聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)快捷銜接天河機(jī)場(chǎng)；站房南側(cè)結(jié)合交通換乘核心及城市會(huì)客廳，溝通后湖，打造“空-鐵-城-景”的空間序列。一體化的空間設(shè)計(jì)使天河站與城市交通實(shí)現(xiàn)多維度的銜接與融合。

西麗樞紐是深圳市“十四五”期間最重要的主樞紐，集國(guó)家鐵路、城際軌道、城市軌道等多種交通方式為一體，是一個(gè)高度站城融合、路地深度合作的特大型綜合交通樞紐。

深圳西麗站則按照“樞紐即城市”的原則，創(chuàng)新“路地”合作模式，打破傳統(tǒng)高鐵車(chē)站與城市樞紐配套設(shè)施的“紅線”界限，構(gòu)建“地下兩層、地上三層”的立體慢行網(wǎng)絡(luò)。依據(jù)“多進(jìn)多出”的組織原則，融合智能清晰的動(dòng)線引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)不同交通工具間的快速換乘。

便捷的路徑規(guī)劃

明晰的空間設(shè)計(jì)

智能化的流線引導(dǎo)

讓換乘與進(jìn)站

不再是奔波的節(jié)點(diǎn)

而是溫暖的延續(xù)

祝您春節(jié)出行愉快！

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